Innenausbau I

Am 19.10.2009 kam wieder einmal der Ingo zu Besuch. Er machte Fotos von den seit Oktober vorgenomenen Arbeiten am Innenausbau (Danke!).

Der Innenausbau geht in folgenden Stufen vor sich:

- Ausschneiden der Schotts
- Aufkleben der Leisten
- Einbau der Zwischenelemente

Auf dem ersten Bild ist das eingeklebte Schott im Bereich der Vorpiek zu sehen. Bereits vor dem Einbau habe ich die Sägekanten, die den Rumpf berühren mit einem EPOXID-Primer von Hempel wasserdicht gemacht, damit das Kondenswasser oder anderes Wasser nicht in die Sperrholzlagen einsteigen kann. Die Spanten sind, wie es der germanische LLoyd befiehlt, mit Abstand zum Rumpf eingeklebt.

Für die Verklebung am Rumpf habe ich ein sog. Winterharz verwendet (aminbeschleunigtes Polyesterharz und eine 300er Matte). Dieses sogenante Winterharz ist allerdings nicht ewig wasserbeständig, weshalb die echte Verklebung später folgen wird. Für ein normales Polyesterharz war es aber schon zu kalt.

Auf dem folgenden Bild ist die Struktur in der Totale von oben zu erkennen. Fünf Hauptspanten und zwei Längspanten sind bereits eingezogen.













Auf dem nächsten Bild sind am Hauptspant der Durchschlupf für die Schlafkabine und die Leisten für die beiden Schränkchen zu erkennen. Weiter achtern erkennt man bereits die Cockpitwanne und mit dem aufliegenden Brett angedeutet das Brückendeck. Angesichts der sinkenden Aussentemperaturen werden die Verklebungen von Holz zu Holz mit angedicktem West-EPOXI mit beschleunigtem Härter vorgenommen.

Erstes Spantmaß genommen

In der Piepowder werden insgesamt fünf Querspanten (Schotts) und vier kleine Spanten (Schotts) als Kielaussteifung verbaut. Das Abnehmen der Spanten aus dem Rumpf ist so eine Wissenschaft für sich, aber da die Spanten ohnehin mit Luft eingebaut werden (sie dürfen den Rumpf nicht berühren oder müssen durch einen Schaumstreifen davon isoliert werden) muß es jetzt nicht auf den Millimeter genau sein.

Der erste Schritte besteht darin, die Postionen der Spanten im Rumpf aus den bauplänen zu übertragen. Das habe ich bereits in den letzten Tagen gemacht.

Der zweite Schritt ist der Bau eines Lattengestells, das direkt an der markierten Spantlinie ansetzt. Eine weitere Latte geht von der auf dem Rumpf aufliegenden Querlatte zur Mittellinie des Rumpfs.

Eine dritte und vierte Latte verläuft von der Mittelschiffslinie zum Rumpf. Hier eine Skizze:









Der dritte Schritt besteht darin, den größten Abstand von den beiden äußeren Latten zum Rumpf zu ermitteln. Dabei muss man natürlich sicherstellen, dass die Linie von der äußeren Latte zum Schiffsrumpf im rechten Winkel verläuft.

Nun schneidet man sich ein Stück Karton oder billiges Sperrholz aus, das die Länge der schrägen Latten aufweist und etwas mehr als die Breite des zuvor ermittelten tiefsten Abstands hat. Der Karton wird mit Heftzwecken an die schräge Latte geheftet und zwar mit seiner Kante parallel zur Vorderkante der äußeren Latte. By the way, das Lattengerüst muss natürlich eine einheitliche Ebene aufweisen, damit man das Schottmass nicht schräg aufnimmt:








Der nächste Schritt besteht nun darin, den ermittelten größten Abstand im rechten Winkel zur schrägen Latten in regelmäßigen Abstanden vom Rumpf auf den Karton zu übertragen. Das sieht dann so aus:


Unschwer zu erkennen, dass man so perfekt die Innenkonturen des Rumpfes auf den Karton überträgt (auf dieser Skizze übrigens die Mittellatte, die von Anfang an da sein sollte).

Der Karton kann nun von der Latte gelöst werden und
als nächstes wird die Linie zwischen den ermittelten Punkten auf dem Karton mit einer Straklatte nachgezogen und ausgeschnitten. Abschließend wird der Karton in die Kontur des Rumpfes eingepasst an der Latte angeheftet. Da die beiden Rumpfhälften garantiert nicht symmetrisch sind, muss das Verfahren an beiden Rumpfseiten durchgeführt werden.

Hier zeigt die Skizze die bereits erfolgte Parallelverschiebung.

Wer mehr über den Bootsausbau wissen möchte, der lese von "Hans Donat, Ausbau von Bootsrümpfen,"
erschienen in mehrfacher Auflage bei Delius Klasing,...ein echter Korinthenkacker, aber ein vorzügliches Buch, um das man im deutschsprachigen Raum nicht herumkommt.

Sperrholz gekauft

Heute habe ich nach der Kalkulation des Sperrholzbedarfs wasserfest verleimtes Sperrholz für den Innenausbau gekauft. Ich habe ein sehr gut gepflegtes Cedar-Sperrholz käuflich erworben und zwar sechs Platten 9mm, vier Platten 6mm und 1 Platte 12 mm. Das Sperrholz eignet sich indessen nur für den Innenbau. Die Qualität ist mehr als ausreichend, zumal alle Oberflächen und Hirnseiten vor dem Einbau mit Epoxy grundiert und dann weiß gestrichen werden. Das Aussägen der Spanten erfolgt in den nächsten Tagen, um die noch vorhandene Wärme auszunutzen.

Trailer gekauft

Irgendwie erscheint mir mein Blog als eine Verkettung von Kaufberichten. Bei Ebay konnte ich einen alten Hekutrailer für 1000 kg GG und ein darauf befindliches Juniorfolke für 350,- € erwerben. Das Juniorfolke war hinüber und hat sich bereits in Brennholz verwandelt. Übrig geblieben ist ein Klassetrailer, für den ich sonst wesentlich mehr bezahlt hätte. Außerdem benötige ich diesen im Winter um den Bleikiel für die Piepowder anständig zu transportieren.

Außerdem wären da noch ein Kiel für eine Juniorfolke und ein passender Mast (leider aus Alu) preiswert abzugeben. Bitte melden!

Wassertanks

In Dudleys Plan sind insgesamt drei Wassertanks vorgesehen (2x 50 l im Vorschiff und 1x 85 l unter dem Cockpit). Die Tanks erfüllen Sicherheitsfunktionen. Im Falle eines Wassereinbruches können diese leer gepumpt werden und bringen so zusätzlichen Auftrieb in das Schiff. Daher möchte ich nicht auf die Tanks verzichten.

Der Tank unter dem Cockpit dürfte jedoch schwer anzuschließen sein, da nicht alle drei Tanks auf dem gleichen Niveau liegen. Ich habe mich daher entschlossen, den Tank unter dem Cockpit zunächst gar nicht anzuschließen, sondern nur als Auftriebskörper zu nutzen. Die beiden anderen Tanks mit insgesamt rund 100 l Inhalt werden jedoch in Betrieb genommen.

Ich habe vor, die beiden Tanks untereinander durch Schläuche und Kugelhähne zu verbinden, um das Gewicht des Bootes auf beiden Seiten gleich zu trimmen. Zusätzlich soll es einen Einfüllstutzen an Deck geben und natürlich einen Pumphahn an der Spüle. Die Entsorgung des Wassers soll über die Bilgepumpe mittel eines Dreiwegehahnes vor sich gehen.

Ich beschäftige mich jetzt bereits mit den Tanks, weil diese hinterher nur schwer nachträglich einzubauen sind. Heute habe ich die Platten für die beiden Tanks im Vorschiff zugeschnitten. Die Tanks werde ich aus GFK mit ISO/NPG-Harz herstellen und den Reststyrolgehalt durch massive Temperung auf 0,5% absenken. Dann ist der Tank auch offiziell für Lebensmittel zugelassen.

Zu beachten ist auch, dass die Tanks durch Gurte in Position gehalten werden müssen. Dazu müssen entsprechende Nuten auf der Aussenseite des Tanks zur Aufnahme des Gurtbandes eingelassen werden.

Weiter besäumt

Heute habe ich von ca. 15.00 Uhr bis 18.00 Uhr weiter die Ränder besäumt (auch von Innen) und bereits einen Anschliff auf der Aussenseite für die Verheiratung mit dem Deck im Frühjahr vorgenommen. Außerdem habe ich nun den Rest loser Matte aus der Kehle am Heck entfernt...sieht richtig gur aus. Bild folgt...

Ränder besäumt

Heute habe ich mit einer starken Schere die Ränder von überstehenden Glasmatten befreit. Morgen oder so wede ich dann die Verbindungsstelle zwischen Rumpf und Deck schleifen und für den nächsten Frühsommer vorbereiten.

Gleichzeitig ist dieStruktur jetzt so steif, dass ich die Aussteifungslatten entfernen konnte.

Innenlaminat (Ruderhacke) fertig

Jetzt endlich ist das verdammte Innenlaminat fertig. Die Schwierigkeiten bestehen vor allem darin, dass man irgendwie immer auf einem Fleck Polyester ausrutscht. Also: Heute habe ich die Ruderhacke (SKEG) fertig laminiert. Die Ruderhacke ist allerdings so eng, dass man die halb vorgetränkten Laminatlagen nur mit einer Leist und einen Pinsel vorsichtig einführen und am Übergang zum Rumpf verdichten kann.

Innenlaminat V

Heute den bereits Freitag vorbereiteten Bereich im Rumpf laminiert. Bei optimalen Temperaturen von 18-20 Grad.

Massive Partien vorbereitet

Heute am Freitag war das Wetter wegen der relativ niedrigen Temperaturen nicht dazu angetan zu laminieren. Das gilt auch für das kommende Wochenende. In den massiven Partien im Rumpf stehen noch zwei Lagen Gewebe und vier Lagen Matte aus. Ich habe daher heute nochmals gründlich mit 40er Papier gewschmirgelt und alle Matten vorgeschnitten.

Kiel laminieren II

Heute habe ich in den Kiel weitere sechs Laminatlagen eingebracht (drei Roving, drei Matte) und den Kielböden mit weiteren sechs Lagen verstärkt. Das Ganze sieht schon recht überzeugend aus, nur das achtere Ende des Kiels wird wie die Ruderhacke noch eine massive Einlage aus Matte benötigen. Der Kiel ist hier hinten sehr eng, so dass ich mit den Werkzeugen kaum in den Zwickel kam. Gearbeitet heute: 19.00-22.00. Oben rechts ist Dreck von meinen Schuhen, der später herausgeschliffen wird, unten ist der Schlauch vom Staubsauger zu sehen. Ach übrigens, die Temperaturen sind zum Laminieren im Moment optimal, abends ca. 22 Grad, nachts ist das Thermometer nicht unter 16 Grad gefallen.

Kiel laminieren I

Jetzt einige Tage später geht es an das Laminieren des Kiels. Selbstverständlich hatte ich bereits alle Streifen Matte und Roving fertig zugeschnitten (gestern gemacht). Leider hatte ich den massiven Streifen im Kiel zu breit geschnitten, so dass ich im glatten Rumpf keine Standfläche mehr hatte und rutschte entsprechend herum. Nach drei Laminatlagen hatte ich die Schnauze voll.

Hecklaminat innen

Nachdem nun das gesamte Innenlaminat über dem Airex mit einer 450 gr Matte und einem 450 gr Roving belegt ist, folgen die massiven Partien. Leider stellte sich heraus, dass das Innenlaminat des Spiegels auf zuviel Trennlack laminiert wurde. Daher musste ich es nochmal komplett wegreißen, anschleifen und schließlich mit acht alternierenden Lagen verlegen.

Übrigens noch ein Hinweis, eigentlich gehört da rechts komplett Airex an den Spiegel, aber hier soll entgegen der Pläne eine Außenborderhalterung montiert werden. Am Abend war ich mit dem Innenlaminat des Spiegels fertig.

Innenlaminat IV

Heute am Sonntag begann ich als typischer Sabbatschänder um 9.00 Uhr mit dem Laminieren der beiden Abschnitte, die ich gestern ausgelassen habe. Um 11.30 Uhr konnte ich dann zum zweitenmal frühstücken.

Innenlaminat III

Heute fast den ganzen Tag an den letzten Stücken 450 gr Matte gearbeitet. Später Rovings aufgetragen. Nur ein ca. 1,60 m langer Abschnitt zum Heck hin war noch nicht fertig als ich ein wenig unachtsam meinen Allerwertesten in das nasse Polyester tunkte. Das brannte nicht schlecht und ich beendete den Arbeitstag um 20.00 Uhr und hatte um 12.00 Uhr begonnen.

33 Grad

Heute um 19.30 Uhr betrug die Aussentemperatur noch satte 33 Grad bzw. 26 Grad in der Halle, so dass ich vom Laminieren abgesehen habe, sa hätte das Risiko des sehr schnellen Gelierens im Eimer bestanden oder, was noch schlimmer wäre, das Aushärten des Laminats, noch bevor es belüftet ist. Ich denke, dass heute der heißeste Tag des Jahres in unseren Breiten war.

Innenlaminat II

Nach einem anstrengendem Tag bis rund 33 Grad im Schatten war ich heute um 19:00 am Bauplatz. Nach Vorbereitung und Rumdaddeln habe ich dann von 20:00 bis 22:00 weitere 450 gr Matten aufgetragen. Das Material unterschätzt man wirklich. Es frisst auf den Schaumflächen ca. 1200 gr Polyester pro qm. Bei noch immer ca. 23 Grad lief mir beim Arbeiten der Schweiß bis in die Schuhe.

Hier nun einige Bilder, auch nach dem Entkernen des Rumpfes von der Form:

Das Bild in Längsrichtung des Rumpfes zeigt den Rumpf nach dem Entkernen, mit der gestrigen Laminatlage im Bereich des Steven. Die Rollen habe ich schon gestern zugeschnitten für die unterscheidlichen Segmente des Rumpfes.

Die dritte Ansciht zeigt das Heck innen mit dem Backbord aufgetragenem Material.

Ein Hinweis zur Styrolbelästigung: Bekanntermaßen ist Styrol deutlich schwerer als Luft. Mithin füllt sich beim Laminieren der Rumpf mit Styrol und verdrängt die Luft. Taucht man daher beim Arbeiten in den Rumpf, kratzt es im Hals und das ist ein deutlicher Hinweis auf einen überstiegenen Grenzwert. Dagegen hilft aufs allerbeste ein starker Staubsauger, den man an eine tiefe Stelle im Rumpf hängt und schwupp...kann man auch bei Hitze im Rumpf gut arbeiten.

Erstes Innenlaminat

Das Innenlaminat besteht aus 450 gr Matte und 450 gr Geflecht. Zudem saugt der Schaum noch verdammt stark. Soviel Polyesterharz kann man eigentlich gar nicht herankarren. Daher musste ich mich nach dem Urlaub ersteinmal an das Laminieren wieder gewöhnen und habe gerade einmal 3 qm geschafft, na ja ich war ja heute morgen auch beim Zahnarzt. Die 450 gr Matte habe ich beidseitig vom Steven aus laminiert. Nachfolgend werde ich nur einzelnen Seiten zuerst laminieren (erst links dann rechts). Fotos folgen...

Innenlaminat

Nach dem Auswaschen und Schleifen der massiven Partien (40er Schmirgelpapier), habe ich heute einige hohle Fehlstellen im Bereich des Kiels mit der Raspel aufgebrochen und egalisiert. Als Nächstes folgt das Innenlaminat mit 450 gr Matte und 450 gr Gewebe. Matten und Gewebe habe ich für den morgigen Tag bereits zugeschnitten. Bilder folgen noch!!

Blog Online

Liebe Interessenten am Bau der Piepowder 16,

Für alle, die sich für den Bau einer Piepowder 16, einem Nanocruiser entworfen von Dudley Dix interessieren, habe ich heute einen Blog eröffnet, obwohl das Boot bereits seit dem 07.03.2009 im Bau ist.

Fotos werden selbstverständlich noch folgen.

Bis Dann

Joachim

Turning the hull

Bei unseren Kollegen aus dem angelsächsichen Raum lautet das Vorhaben immer "turning the hull", also Drehen des Rumpfes. Dafür habe ich bereits einige Tage zuvor ein Gestell gebaut, dessen Kern Auflager aus auf laminiertem Teppich sind. Das Ganze habe ich am Vortag in eine Art Pallgestell verarbeitet. Darüberhinaus habe ich mit der Stichsäge unter der Form alle Mallspanten gesägt, um das Gesamtgewicht zu reduzieren. Drei Mann waren zur freundlichen Hilfestellung eingeladen worden. Dazu gesellte sich noch (zum Glück) Bauer Winkelmann mit seinem Trecker mit Frontlader. Vielen Dank an ihn, denn er hat heute Geburtstag.

Als nächstes haben wir zu viert den Rumpf geschultert und hinaus auf eine Plastikplane getragen.

Zum Glück war der Rumpf noch mit den ganzen Latten ausgesteift, denn ohne diese wäre er noch arg schwabbelig gewesen. Das sollte uns auch beim Drehen zugute kommen. Mein Bruder und Herr Winkelmann waren hier die local heroes.






















Hier freuen sich meine Frau Anja und ich selber über den gedrehten Rumpf, dann außerdem fahren wir in einigen Tagen für vier Wochen nach Korsika.
















Das Boot steht nun aufgebockt in der Scheune.

Vielen Dank für die Fotos Ingo!!

Der Laminator II

Heute war die erste Lage komplett und ich bereite mich gerade auf das Auftragen der ersten Gewebelage (Roving) vor.

Der Laminator I

Am heutigen Tag war es endlich soweit: Die Form war soweit vorbereitet, dass ich mit dem Auftragen der äußeren Laminatlagen beginnen konnte. Wie auf dem Foto noch so eben zu erkennen ist, habe ich die massiven Teile im Kielbereich und den Kiel selbst mit einem glänzenden PU-Lack überzogen und nochmals mit Trennwachs und Terennlack überzogen, um absolut sicherzustellen, dass das Boot auch aus der Form findet.

Daraufhin habe ich Matten zugeschnitten (bzw. gerissen) und auf den Rumpf aufgelegt. Die Schutzkleidung besteht aus

- Ganzkörperkondom (später habe ich darauf verzichtet)
- Schutzbrille (besonders beim Anrühren des Harzes)
- Nitrilhandschuhe (Latexhandschuhe lassen Styrol und Aceton durch)

Die Lüftung wurde durch das offenen Scheunentor herbeigeführt.

Das Ganze ist kindereinfach, aber anstrengend. Erst Harz mit der Rolle auftragen, Matte drauf, nochmal Harz und das Ganze verdichten. Zum Verdichten benutze ich in diesem Falle eine spezielle Rillenrolle. Verdichtet ist das Material dann, wenn es nicht mehr weiß, sondern transparent erscheint. Bei Matten sollte man ein paar Minuten nach dem Auftragen des Harzes mit dem Verdichten warten, weil sich erst das ganze Pulver, mit dem die Matte gebunden ist, im Styrol des Harzes lösen muß. Sie läßt sich dann leichter verdichten.

Noch ein Tip: Je höher der Harz im Eimer steht, desto schneller tritt eine Härtungsreaktion ein. Bei relativ kühlen Temperaturen ist mir so ein Eimer mit 6kg Harz einfach hochgegangen. Nicht mehr als 4kg Harz pro Durchgang anrühren und den Harz immer in Bewegung halten. Es reicht auch ein Eimer, weil man den Rest des Harzes aus dem vorherigen Durchlauf mit dem neuen Harz wieder löst.

Mast ergattert

Ein nicht eben kleines Problem ist der Kauf eines passenden Mastes für ein Boot. Der Mast treibt den Bootskauf gegebenenfalls mächtig in die Höhe. Der Mast auf der Piepowder ist von Deck an 6,5 m hoch. Die genauen Dimensionen für Durchmesser und Wandungsstärke gibt Dudley in den Bauplänen nicht an, jedoch das Trägheitsmoment im cm hoch 4. Ein Artikel für die Berechnung dieser Moment befindet sich hier. Ein träger Versuch bei E-Bay förderte einen Mast zutage, der die Dimensionen noch übertraf, aber 6,49 m lang war. Auch die Baumlänge ein wenig zu lang, daher optimal. Der Verkäufer gab an, dass das Profil keine Korrosionsspuren hat und der Mast sollte 99,- € kosten. Ich schlug zu, holte den Mast aus Hamburg ab und habe nun eine Sorge weniger.

Spantpläne aufreißen

Die Hartfaserplatten (12 mm), die ich mir besorgt habe, müssen jetzt in Spanten verwandelt werden. Dafür werden die Spantmaße aus den Bauplänen auf die Platten übertragen.

Praktischerweise hat Dudley hierzu ein Gitternetz vorhgegeben, das zunächst auf die Platte übertragen wird. Ausgehend von der Konstruktionswasserlinie werden parallele Linien gezogen und diese dann mit vertikalen Linien unterteilt.

In die auf dem Plan angegebenen Punkte werden dann Drahtstifte eingeschlagen und parallel von Außen eine dünnen Holzlatte (Straklatte) mit einer weiteren Reihe Drahtstifte herangedrückt. Die Linie kann nun gezogen werden.

Zu bedenken ist allerdings, dass auf Bootsbauplänen generell die Aussenseite der Aussenhaut angezeigt wird. Mit einem Streichmaß muss daher nach dem Aussägen

- die Lattenstärke (der Formlatten, nicht der Straklatte also 17 mm)
- die Schaumstärke (12 mm)
- Die GFK-Aussenhaut (ca. 3mm)
- Gegebenenfalls die Stärke des Sperrholzes (4mm), das die massiv zu laminierenden Partien bedeckt

abgenommen werden.

Im Kielbereich wird selbstredend massiv laminiert.

Mit dem Streichmaß wird daher in den massiven Partien

4mm (Sperrholz)+3mm (GFK) +17mm (Latten) = 24 mm abgenommen

In den Partien mit Airex-Schaum

12mm (Schaum)+3mm (GFK) +17mm (Latten) = 32 mm abgenommen

Baumethode

Fast hätte ich es vergessen, die Piepowder ist ein Boot aus glasfaserverstärktem Kunststoff mit Schaumkern (AIREX), sie wird also nach der sogenannten Sandwichmethode gefertigt. Für einen Überblick über diese Baumethode kann man hier klicken. Das Bauverfahren ist dasselbe wie bei der Foamee.

Ausgangspunkt sind also Mallen aus z.B. Hartfaserplatten (also quasi Spanten) und Leisten, die dann über die Mallen gebogen werden. Darauf dann das Airex, dann GFK, dann die Mallen raus und innen weiter laminieren.

Am 02. März 2009 hatte ich bereits die Hartfaserplatten gekauft und in meine Halle gebracht.

Warum dieses Boot?

Der/die eine oder andere wird sich fragen, warum ich ausgrechnet auf die Idee komme, eine Piepowder 16 zu bauen, 16 Fuß sind gerade einmal 4,80 m. Schon mit meiner Hurley 22 erregte ich bei den ganzen Steghelden an der Nordsee einiges Aufsehen, wie mag sich das aber mit einem Nanocruiser darstellen, der die Länge eines Beibootes einer 12 Meter Yacht aufweist? Als geborenes "Enfant terrible" will ich dieser Sache doch einmal nachgehen und unsere lieben Steghelden, Herren der Vorleinen, Bordfrauen, Steckdosen und Satellitenschüsseln ein wenig schockieren.

Weitere Motivationen:

- Für meine Begriffe ist die Piepowder als Atlantikcruiser eher eine Designstudie, aber ich finde sie ausgesprochen schön in den Linien
- Die Konsequenz in der Einrichtung des Bootes, um maximale Seetüchtigkeit zu erzielen.

Seetüchtigkeit, bedeutet ja:

- Immer ein aufrichtendes Moment bei Lage von 90 Grad
- Bester Verschlußzustand
- Eingedrungenes Wasser sollte nach Möglichkeit schnell wieder verschwinden
- Unsinkbarkeit wäre nicht schlecht

Schaut man sich in dieser Hinsicht einmal den Bauplan an, der in einer Zusammenfassung auf der Webseite von Dudley veröffentlicht wird, so wird schnell klar, dass dieses Schiflein 100%ig auf seinen Zweck zugeschnitten wurde.

Die Abmessungen aller Teilkomponneten erinnern indessen mehr an eine Puppenstube, aber sie werden hoffentlich ihren Zweck erfüllen.

Das Boot wurde konsequent auf Unsinkbarbeit hin konstruiert und alle Liegeflächen sind 1,90m lang. Es wird einen Bleiballast an seinem Kastenkiel von 350kg tragen. das reicht auch für ein enormes aufrichtendes Moment bis 150 Grad Krängung.

Das Cockpit ist winzig und teilweise durch ein Achterdeck verdeckt, so dass bei einer Übernahme eines Brechers nur wenig Wasser eindringt, das dann auch schnell durch große Lenzöffnungen im Spiegel verschnwinden kann. Als Konsequenz aus dem kleinen Cockpit ergibt sich dann ein sehr großes Brückendeck, das die Einstiegsluke optimal schützt.

Bei dem Rigg handelt es sich um ein Kutterrigg mit Bermuda-Hochsegel. Dadurch kann die Segelfläche allen Verhältnissen angepasst werden. Das ist mir in jedem Fall lieber als die Verwendung einer billigen Rollsegelanlage oder ähnlichem Firlefanz. Auch die Sturmbesegelung rückt so immer mehr zum Lateralschwerpunkt des Bootes zusammen, so dass nicht mit einer ausgeprägten LUV- oder Leegierigkeit zu rechnen ist. Wer mehr über die Verwendung eines Kutterstags für die Verwendung eines Sturmsegels wissen will, der lese einmal hier.

Im Falle der Piepowder wurde für das Kutterstag auch nicht die Lösung gewählt, den Ansatz des Stags ca. 6% unterhalb des Tops anzusetzen, sondern das Kutterstag erhält nach guter alter Sitte eigene Backstagen.

Das Cockpit ist ebenso wie die Böden der Backskisten nach hinten bzw. innen geneigt, so dass eingedrungenes Wasser immer ablaufen kann. Das ist nicht nur auf See wichtig, sondern auch im Hafen angenehm.

etc...

Der Anfang

Am Anfang war der Spaß am Segeln. Ich besaß bis zum 03.05.2009 eine Hurley 22, in die immer wieder viel Arbeit und Geld gesteckt werden musste. Das Boot wog samt Trailer rund 2,5 Tonnen und da ich keinen Geländewagen besitze, war es immer so ein Problem mit den winterlichen Renovierungsarbeiten. Zudem bestand auch immer das Problem mit der Anfahrt (bis zur Nordsee sind es 200 km, bis zur Ostsee 400 km von meinem Zuhause in Münster aus), so dass immer der Wunsch nach einem kleineren, trailerbaren Boot bestand. Es sollte natürlich sehr seetüchtig sein und nach Möglichkeit relativ neu, so dass sich der Pflegeaufwand in Grenzen hält.

Die Idee, ein Boot zu bauen, trage ich schon seit über zwanzig Jahren mit mir herum (ich bin 41 Jahre alt). Aus diesem Grunde habe ich schon seit Jahren etliche Webseiten zu diesem Thema ausfindig gemacht. Schon seit einiger Zeit war mir die Piepowder 16 von Dudley Dix in's Auge gefallen und im November 2008 flatterten die Pläne dann in unseren Briefkasten.

Was nun fehlte war der Bauplatz und so fragte ich in meinem Freundeskreis herum, wer denn etwas wüsste...eigentlich zu diesem Moment noch unentschlossen, sollte ich neu bauen oder renovieren?

In den Weihnachtsferien 2008 kam dann ein Anruf von Simon M.-T., dass er einen Bauern kennen würde, Platz wäre da etc. Ein kurzer Anruf bei Herrn Winkelmann zwecks Terminvereinbarung und er zeigte mir einen Teil einer großen Scheune mit einem abgetrennten "Büro", super...wir wurden uns schnell einig, dass ich am 01. März 2009 einziehen würde. Schnell machte ich mir klar, dass ich unmöglich die Zeit haben würde, ein neues Boot zu bauen und eine anderes Boot zu unterhalten, so dass ich meine Hurley 22 ausräumte und bei Ebay zum Verkauf einstellte. Da mich auch die Lagerung des alten Boots Geld kosten würde, war ich entschlossen, das Boot um jeden Preis (solange er über 1000 Euro lag) zu verkaufen. Tatsächlich wurde es dann von Johannes Erdmann, Deutschlands jüngstem Einhandtransatlantiksegler gekauft. Ich hoffe, er hat Spaß damit, ich glaube eine ähnlich seetüchtiges Schiff werde ich nie wieder segeln.